1. 모든 탄소 섬유 하드 쉘 카 바디 람보르기니의 새로운 주력 슈퍼 스포츠카 aventador lp700-4는 미래 스타일을 가지고 있습니다. 오두막은 전적으로 탄소 섬유로 만들어졌으며 베어링 구조는 "단일 쉘"디자인입니다. 탄소 섬유 강화 재료의 초강성을 최대한 활용하기 위해 구조의 단일 성분으로 사용할 수 있습니다.
F1 레이싱카는 수년 동안 탄소 섬유 강화 하드 쉘 구조를 채택하고 충돌성을 테스트했습니다. 탄소 섬유 조종석은 금속 케이지만큼 단단하고 신뢰할 수 있습니다. 사실 ,"단일 쉘"의 이름은 단지 설명입니다. 새로운 람보르기니 하드 쉘 차체는 실제로 "편조"기술에 의해 강화되는 다른 기능을 가진 일련의 독립적 인 구성 요소로 만들어졌습니다.
많은 부분으로 구성되지만 경화 후이 구조는 함께 작동하도록 단일 부분으로 전환 할 수 있습니다. 단일 쉘의 바닥 구조는 알루미늄 "골격"으로 만들어집니다. 탄소 섬유 본체와 알루미늄 합금 프레임의 이 구조는 중국의 "골드 인레이드 옥" 공정과 비슷하며, 이는 신체의 경량과 강도 및 스타일을 보장할 수 있습니다. 우수한 패시브 안전 외에도 모든 탄소 섬유 하드 쉘 차체는 또 다른 주요 장점이 있습니다 - 초고 비틀림 강성. 흰색의 전신은 229.5kg에 불과하지만 비틀림 강성은 최대 35000m에서 매우 뛰어납니다. 하드 쉘 차체의 전면 및 후면 부분은 동일한 강성을 가진 알루미늄 서브프레임과 연결되어 있으며, 서스펜션, 엔진 및 변속기가 하위 프레임에 설치됩니다. 각 성분의 모양, 기능 및 요구 사항에 따라 람보르기니는 탄소 섬유 강화 재료를 만들기 위해 세 가지 주요 제조 방법을 사용합니다. (1) 수지 전달 성형: 이 과정에서 탄소 섬유펠트는 정확한 양의 수지로 미리 형성되고 함침된다. 그런 다음, 탄소 섬유펠트는 고온에서 경화되어야 하며, 부품은 즉시 성형된다. (2) Prepreg: 이러한 방식으로 처리된 탄소 섬유는 일반적으로 "prepreg"라고 불리며, 즉 열화 액체 수지로 미리 주입되어 저온에서 저장됩니다. 이어서, 탄소 섬유펠트는 금형에 적층되어 열교환기에서 뜨거운 압착하여 경화된다. 프레레그 부품의 제조 공정은 매우 복잡하지만 표면 마감이 우수하므로 (마감 등급) 차량의 노출 된 부분을 만드는 것이 최선의 선택입니다. (3) 직조: 이 탄소 섬유 직조 기술은 섬유 산업에서 유래하며 지붕 구조 기둥 및 문 패널과 같은 특수 목적으로 중공 부품을 제조하는 데 사용됩니다. 브레이딩 부분은 대각선 방향으로 여러 층의 섬유층으로 구성된다.
품질 관리는 중요한 요소입니다 - 각 하드 쉘 차체의 허용 오차는 엄격하게 0.1mm 이하로 제어되므로 전체 차량이 매우 정확한 품질 표준에 도달하도록 합니다.
2. 도전적인 탄소 섬유 바디 페인팅 람보르기니 슈퍼카는 예외없이 탄소 섬유로 만들어집니다. 그러나 탄소 섬유 본체는 베이킹 페인트에 매우 도전적입니다. 람보르기니의 두 생산 라인은 거의 페인트 룸에 대한 공간이없는 전체 조립 공간을 차지한다. 그들은 35킬로미터 떨어진 미라돌라 마을로 페인트칠되지 않은 자동차 껍질을 보내야 했습니다. 이 공장은 1970년대부터 람보르기니 자동차를 담당해 왔습니다. 모든 탄소 섬유 신체 부위는 페인트 접착을 용이하게하기 위해 표면을 거칠게 만들기 위해 모래를 디워야합니다. 동시에, 샌드링 공정은 탄소 섬유 표면에 약간의 결함을 제거 할 수 있습니다. 강철 몸체와 마찬가지로, 프라이머는 탑코트 전에 적용되어야 합니다. 그것은 모두 손으로 그려져 있으며, 그 중 3 개 미만이 하루에 그려져 있습니다. 프라이머는 베이지색으로, 위에 두 개의 층이 있고, 가열 챔버에서 2시간 동안 70°C에서 구워지다. 프라이머가 건조하고 단단해진 후, 표면은 특별한 용매로 처리되어 여행자만 볼 수 있는 미묘한 결함을 드러낼 수 있습니다. 결함을 알아낸 후, 장인은 탑코트를 뿌리기 전에 조심스럽게 갈기합니다. 탑 코트를 손으로 뿌릴 수 있는 것은 두 사람의 일입니다. 화가는 도어 패널 내부와 같은 차체 의 내부를 살포할 책임이 있습니다. 또 다른 화가는 문 바깥쪽과 같이 외부그림을 그릴 책임이 있습니다. 이에 대한 이유가 있다. 기술적 요구 사항과 스프레이 방법은 동일하지만 각 스프레이 기술자가 흡수한 색상은 여전히 약간 다릅니다. 따라서, 차량의 차체는 차량의 통일성을 달성하기 위해, 구현할 동일한 스프레이 기술자에 의해서만 마무리, 완벽한. 색상에 따라 페인트를 두 개 또는 세 개의 레이어에 적용해야 합니다. 스프레이는 지붕에서 위에서 아래로 시작한 다음 양쪽으로 이동합니다. 탑코트를 바르는 데 약 12시간이 걸립니다. 마지막 코트가 건조하고 단단한 후, 자동차는 보호 투명 페인트로 분무해야합니다. 자동차 내부에 페인트칠할 필요가 없는 탄소 섬유 부품도 투명한 페인트로 스프레이되어 보호합니다. 페인트 베이킹 공정의 마지막 단계는 연마입니다. 탑코트가 균열되지 않도록 50시간 이상의 연마 작업. 자격을 갖춘 바디 쉘은 주 조립 라인으로 이송됩니다.
3. 2018년 고성능 단조 탄소 섬유는 최초의 람보르기니 SUV, 우루스를 대량 생산으로 출시할 예정이다. SUV가 여전히 스포츠카의 도로 성능에 도달하기 위해 체중 감량이 주요 과제입니다. 따라서 람보르기니는 대규모 조립 라인 생산의 요구 사항을 충족하고 동시에 비용을 크게 절감하기 위해 새로운 탄소 섬유 제조 기술을 개발했습니다. 이것은 탄소 섬유 단조 복합 기술입니다. 이 새로운 탄소 섬유 제조 기술은 탄소 섬유 직조 천 + 수지 제조 공정의 현재 대량 응용 프로그램과 는 다르며, 대량 및 효율적인 유량 생산이 될 수 있으며 람보르기니 의 대량 생산을위한 견고한 기반을 마련합니다. 이 기술은 탄소 섬유 단조 복합재료로 명명되어 복잡한 지오메트리에 적용하고 제조 시간을 절약하며 원자재 비용을 절감할 수 있습니다. 이 기술은 2010년에 처음 적용되었습니다. 6년간의 기술 축적 끝에 대규모 생산을 수행할 수 있습니다. 현재 람보르기니는 일본의 미쓰비시 리양(주)과 협력하여 새로운 모델에 적용될 탄소섬유 단조 기술을 공동으로 개발하고 있습니다. 이 새로운 탄소 섬유 복합 재료는 다이에 따라 스탬핑하여 만들어집니다 : 다이에 탄소 섬유와 수지를 추가 한 후 유압 프레스에 의해 단조되므로 생산 시간이 크게 줄어듭니다.
"위조 복합체탄소 섬유 (전통적인 유리 섬유 SMC 반대)와 시트 성형 화합물 공정에 의해 생산된다 비닐 에스테르 수지와 짧은 길이탄소 섬유 (다진 섬유)로 만든 사전 제작 시트 재료를 사용"
이것은 람보르기니의 공식 홍보 자료에 복합 기술의 응용 프로그램을 인용하는 것입니다. 요컨대, 탄소 섬유의 SMC 공정이다.
두 완두콩처럼, 다른 제품은 성형 공정에서 유사합니다.
위의 그림에서 단조 복합 기술은 사이클 타임의 다른 공정에 비해 압도적인 이점을 가지고 있으며, 이는 성형 공정의 특성에 의해 결정됩니다. 생산 주기가 짧고 생산 효율이 높습니다.
RTM 공정에 비해, 사이클 시간은 44% 감소되었지만 이 기술은 오랫동안 유리 섬유 복합재료에 사용되어 왔지만, 탄소 섬유 복합재에서는 드물며, 이 기술을 사용하기 때문에 섬유 길이는 일반적으로 6~25mm(메모리에 의해 정확하지 않을 수 있음). 탄소 섬유의 성형을 위해 사용되는 유리 섬유는 일종의 짧은 탄소 섬유 재료입니다. 이 재료가 수지와 혼합 된 후, 고압의 작용하에, 그것은 좋은 유동성을 가지고 있으며 복잡한 구조로 부품을 형성 할 수 있습니다. 이러한 종류의 다진 탄소 섬유의 더 유명한 공급 업체는 양자 복합체와 미쓰비시 리양, 람보르기니의 공급 업체입니다.
그래서, 요약하자면, 복합 기술을 위조하는 것은 특히 검은 기술이 아닙니다. 탄소 섬유 복합, SMC 재료 및 성형 공정의 적용입니다. 그러나 홍보를 위해 람보르기니는 매우 키가 큰 특허 이름을 등록했습니다. 포장 기술에 대 한, 이것은 배울 가치가 있다.
콘텐츠 소스: 자동차 지식
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